STRATEGIC ASSESSMENT. Ketua Bidang Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Aditya Dwi Laksana menilai Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) tidak efektif dan optimal. Alasannya, karena hanya beroperasi dengan jarak 142 kilometer, di mana banyak jenis transportasi lain yang menawarkan rute yang sama.
“Pertanyaannya kenapa? Karena satu kecepatan maksimal itu sulit ditempuh karena kalau itu harus berhenti di beberapa stasiun,” ujar dia saat dihubungi pada Jumat, 23 Juni 2023. Selain itu, jika hanya Jakarta-Bandung efek terhadap memunculkan wilayah pertumbuhan ekonomi baru hanya mengikuti seberapa jarak jalurnya. Sebetulnya, kata Aditya, kereta cepat yang kompetitif itu ruang jaraknya antara 200-800 kilometer. Menurut dia, jika jaraknya di bawah 200 kilometer, masih bersaing dengan kendaraan transportasi darat berbasis jalan tol. Sementara, jika jaraknya di atas 800 kilometer, akan kalah bersaing dengan moda transportasi udara, pesawat.
“Sehingga kalau kereta cepat hanya beroperasi di Jakarta-Bandung itu sebetulnya satu tidak optimal, dua enggak sustainable, sulit untuk berkelanjutan,” tutur dia. Kereta cepat di negara manapun, karakternya efektif karena jaraknya 200-800 kilometer, tidak ada yang di bawah 200 kilometer. Aditya mencontohkan proyek awal kereta cepat seperti Tokyo, Busan, hingga Paris, semuanya pasti di atas 200 kilometer, termasuk di Beijing.
“Sehingga sebetulnya ya memang enggak akan feasible kalau kereta cepat itu hanya beroperasi Jakarta-Bandung,” ucap Aditya.
Untuk Kereta Cepat Jakarta-Bandung, pengelola PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) akan melakukan soft launching pada 18 Agustus 2023. Direktur Utama KCIC Dwiyana Slamet Riyadi—kerap disapa Edo—mengatakan pada saat soft launching itu akan dimulainya operasional uji coba kereta hingga Oktober 2023. Dia mengatakan KCIC ingin saat beroperasi nanti, penumpang dari Jakarta ke Bandung, dari Stasiun Sudirman bisa naik LRT dan turun di Stasiun Halim. Kemudian menggunakan kereta cepat menuju ke Stasiun Padalarang, begitu pula sebaiknya. Sebelumnya soft lauching, kata Edo, Presiden Joko Widodo alias Jokowi akan segera menjajal Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Menurut Edo, soal rencana kepala negara mencoba kereta cepat itu bergantung pada protokoler istana. KCIC, kata dia, hanya mengikuti saja. Yang paling penting adalah menyiapkan semuanya.
“Pak Luhut (Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan) sudah coba. Apa yang masih belum disempurnakan, kita sempurnakan,” ucap dia.
Sementara, Luhut memastikan bahwa dalam soft lauching dari Kereta Cepat Jakarta-Bandung nantinya masyarakat bisa mencoba sepur kilat itu secara gratis. “Jadi dari presiden kemarin sudah kasih instruksi bahwa kita berikan rakyat kita sepanjang rel kereta api ini untuk mencpba secara gratis,” kata dia. Luhut tidak menjelaskan detail mekanisme dari masyarakat yang bisa menjajal kereta cepat secara gratis. Sementara, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan bahwa program gratis itu akan dilakukan sampai dengan Oktober 2023. “Soft operation, uji coba. Gratis sampai Oktober, penumpangnya akan dipilih,” ucap Budi Karya.
Guru besar transportasi dari Universitas Indonesia, Sutanto Soehodho, menanggapi rencana rute Kereta Cepat Jakarta-Bandung berlanjut ke Surabaya. Rencana tersebut disampaikan oleh Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan setelah menjajal KCJB beberapa hari lalu.
Sutanto mengatakan perencanaan kereta cepat Jakarta-Surabaya (tidak via Bandung) sebenarnya sudah lama studi dilakukan oleh Badan Kerja Sama Internasional Jepang (Japan International Cooperation Agency/ JICA). Studi itu, kata dia, yang paling relevan jika ingin menghubungkan Kota Bandung ke rute Jakarta-Surabaya. Menurut Sutanto, dalam waktu dekat PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sebaiknya mengoptimalkan koneksi Stasiun Hali ke tengah kota DKI Jakarta, serta Tegalluar ke Kota Bandung. “Jakarta-Surabaya suatu jangka panjang,” tutur Sutanto.
Selain itu, dia juga menilai jalur pantau utara Jawa lebih memiliki demand tinggi daripada pantai selamat. “Sementara Bandung lebih mengarah ke pantai selatan,” ucap dia. Sehingga, Sutanto menambahkan perlu pengkajian menyeluruh apabila trase kereta cepat menjadi Jakarta-Bandung-Surabaya.
Sementara, Direktur Center of Economics and Law Studies (Celios), Bhima Yudhistira, mengatakan yang jelas perpanjangan jalur kereta cepat ke Surabaya harus benar-benar dipikirkan skemanya. Dia menyarankan agar jangan seperti Kereta Cepat Jakarta-Bandung. “Nanti akan berdampak juga pada pembengkakan biaya,” kata dia.
Dalam proyek KCJB, Bhima berujar, bunga utang yang diberikan cukup mahal. Sehingga akhirnya yang menanggung adalah pihak konsorsium. “Jadi harus dilakukan perencanaan kalau ingin memanjangkan sampai ke Surabaya,” tutur Bhima.
Sebelumnya, Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan mengatakan akan melapor ke Presiden Joko Widodo alias Jokowi setelah menjajal KCJB. “Nanti akan kami laporkan ke presiden, preliminary study untuk Bandung sampai ke Surabaya,” ujar dia pekan lalu.
Luhut bersama Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi dan beberapa pejabat lainnya menjajal KCJB. Luhut mencoba dari Stasiun Halim hingga ke Stasiun Padalarang, kemudian dari Stasiun Tegalluar menggunakan kereta feeder, lalu kembali lagi ke Stasiun Halim.
Dia juga mengatakan bahwa proyek ini akan membawa banyak penghematan yang dilakukan. Karena adanya hilirisasi membuat banyak material yang tidak perlu impor dan hanya berasal dari dalam negeri.
“Saya kira ini akan membuat terobosan-terobosan baru di republik ini. Jadi membuat kita bisa nanti mengikuti Cina juga dari belakang, karena mereka sudah jauh lebih maju dari kita. Tapi mereka ingin share juga teknologinya pada kita,” ucap Luhut.
Jurnalis senior Dhandy Laksono memberikan respons sejumlah mega proyek pada era Jokowi yang cukup menyita perhatian publik. “Ada pola dalam proyek-proyek di era pemerintahan Jokowi,” ujar Dhandy dalam keterangannya (25/6/2023). Hanya saja, kata Dhandy, manfaat dari mega proyek itu tidak jelas terukur. Hanya mengorbankan warga dalam proses pembangunannya. “Manfaatnya tak jelas terukur, mengorbankan warga dalam prosesnya,” tukasnya.
Bukan hanya mengorbankan para warga pada proses pembangunannya, dikatakan Dhandy. Pembangunan proyek tersebut minum kajian sehingga merugi dan meninggalkan tumpukan utang. “Minim kajian sehingga rugi dan berutang. Manfaatnya hanya bagi dirinya sendiri, citra politik,” tukasnya.
Beberapa mega proyek yang dimaksud Dhandy di antaranya, food estate, sirkuit Mandalika, hingga pembangunan Ibukota Negara (IKN). Demi mencegah ancaman krisis pangan, Presiden Joko Widodo menggagas program Food Estate di berbagai wilayah, termasuk di Kalimantan Tengah. Dua tahun berjalan di Kalteng, hasilnya gagal. Perkebunan singkong seluas 600 hektare mangkrak dan 17.000 hektare sawah baru tak kunjung panen.
Bahkan, proyek Lumbung Pangan Nasional di wilayah itu hanya memicu persoalan baru, bencana banjir kian meluas dan berkepanjangan, serta memaksa masyarakat Dayak mengubah kebiasaan mereka menanam.
Selain food estate, ada sirkuit Mandalika. Diketahui, Holding BUMN pariwisata InJourney melalui PT Pengembangan Pariwisata Indonesia atau Indonesia Tourism Development Corporation (ITDC) mengajukan Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar Rp1,193 triliun. Rencananya, dari total PMN tersebut, sebesar Rp1,05 triliun akan digunakan untuk membayar utang. Perusahaan diketahui tengah menanggung utang Rp4,6 triliun dari proyek Sirkuit Mandalika.
Sementara itu, pembangunan Ibu Kota Negara (IKN) Nusantara saat ini secara bertahap terus dilakukan. Menilik dari rencana pembangunan IKN Nusantara, pembangunan infrastruktur, perkantoran, dan kawasan rumah-rumah menteri yang berjumlah 36 unit mulai dibangun dan diharapkan selesai pada Juni 2024.
Dosen Administrasi Publik di Universitas Diponegoro Ari Subowo menyebut, pemindahan ibu kota Indonesia merupakan murni keputusan politik. Dia juga mengaku pemindahan ibukota juga upaya membuang-buang uang negara.
Operasional Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) tinggal menghitung bulan, namun berapa harga tiketnya? Kelihatannya bakal lebih mahal ketimbang naik travel, bus atau kereta Argo Parahyangan.
Terkait tiket KCJB, Gubernur Jawa Barat (Jabar), Ridwan Kamil mengatakan, kemungkinan dibanderol Rp300 ribuan. “Nanti di angka Rp300.00-an. Tapi untuk tahap awal gratis sampai Oktober,” kata Kang Emil, sapaan akrab Ridwan Kamil di kawasan Jakarta Pusat.
Kang Emil benar. Harga tiket sebesar itu, jelas lebih mahal ketimbang tiket KA Argo Parahyangan yang dipatok di kisaran Rp150.000-Rp250.000. Lebih mahal ketimbang ongkos travel Jakarta-Bandung sebsar Rp155 ribu, atau tiket bus sebesar Rp120 ribu. Sedangkan harga tiket pesawat terbang jauh lebih mahal antara Rp450-Rp, bisa di atas Rp1 juta.
Terkait bisnis KCJB ini, Pusat Pengujian Pengukuran Pelatihan Observasi dan Layanan Rekayasa (Polar) Universitas Indonesia, pernah mengitung, proyek ini barus bisa balik modal alias break event point (BEP) paling cepat 40 tahun. Syaratnya, jumlah penumpang hariannya mencapai 29 ribu dengan harga tiket Rp300 ribu hingga Rp350 ribu.
Kalau itu tercapat maka pendapatan KCJB berada di kisaran Rp8,7 miliar hingga Rp10,15 miliar per hari. Angka ini cukup untuk menutup biaya operasional yang cepat yang direncakanan menjalani 68 perjalanan dalam sehari.
Menko Kemaritiman dan Investasi, Luhut B Pandjitan meyakini bahwa jumlah penumpang KCJB bisa mencapai 600 penumpang sekali jalan. Kalau keyakinan Menko Luhut terbukti, maka total penumpang KCJB mencapai 40.800 penumpang. Maka penghasilan mencapai Rp12,24 miliar-Rp14,28 miliar per hari.
Sementara, KPK belum lama ini mendeteksi ekspor ilegal nikel ore alias bijih nikel 5 juta ton ke China. Merespons hal itu, Menteri Investasi/Kepala Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) Bahlil Lahadalia menyatakan, pemerintah sama sekali tak tahu-menahu soal ini. “Pemerintah tidak tahu sama sekali. Kami sama sekali tidak tahu jujur,” kata Bahlil, saat ditemui di Kantor Kementerian Investasi/BKPM, Jakarta, Jumat (30/6/2023).
Menurut Bahlil pemerintah telah menerapkan kebijakan larangan ekspor nikel sejak Oktober 2019 silam dan resmi ditetapkannya pada Januari 2020. Atas hal ini, ia menekankan hal tersebut harus diproses secara hukum. “Karena kami sepakat untuk melarang ekspor nikel sejak Desember, sebenarnya Oktober 2019. Kemudian legal formalnya itu dilakukan di Januari 2020. Kalau masih ada yang seperti itu, proses saja secara hukum,” katanya. Kemudian saat ditanya lebih lanjut tentang apakah kejadian ini disebabkan oleh adanya kecolongan pengawasan, Bahlil tak dapat memastikannya. Namun ia menekankan kembali, hal ini jelas melanggar hukum.
Sebagai tambahan informasi, penemuan ekspor ilegal bijih nikel ini sebelumnya dilaporkan oleh Kasatgas Koordinasi dan Supervisi Wilayah V KPK Dian Patria. “(Dugaan ekspor ilegal ore nikel) dari Januari 2020 sampai Juni 2022. Sumber website Bea Cukai China,” kata Dian Patria Jumat (23/6/2023). Merujuk dari data yang dikirimkan KPK, ada perbandingan dari selisih nilai ekspor yang dikeluarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) dan data Bea Cukai China. Selisih nilai ekspor itu mencapai Rp 14,5 triliun. Masih dari data tersebut, China mengimpor biji nikel sebanyak 5,3 ton dari Indonesia sejak 2020 sampai Juni 2022. Pada 2020, China menerima impor ore nikel sebesar 3.393.251.356 kilogram.
Pada 2021, China kembali mengimpor 839.161.249 kilogram, dan 1.085.675.336 kilogram pada 2022. Jika dijumlah, total ekspor ilegal ore nikel dari Indonesia ke China mencapai 5.318.087.941 atau 5,3 ton. Dian mengatakan, hingga saat ini pihaknya pun masih terus dipelajari hal ini. Temuan ini pun belum masuk ke tahap penindakan dugaan korupsi. “Nah, di web China tidak disebutkan. Mestinya berasal dari lumbung ore nikel Sulawesi dan Maluku Utara,” katanya.
Dana Moneter Internasional (IMF) meminta kepada pemerintah Indonesia untuk mempertimbangkan penghapusan secara bertahap kebijakan larangan ekspor nikel dan tidak memperluasnya untuk komoditas lain. Hal itu disampaikan IMF dalam Paparan yang diungkapkan di Article IV Consultation. IMF memberikan alasan, bahwa kebijakan hilirisasi perlu mempertimbangkan masalah analisa biaya dan manfaat. IMF mengingatkan agar kebijakan hilirisasi menimbulkan rambatan negatif bagi negara lain.
“Biaya fiskal dalam hal penerimaan (negara) tahunan yang hilang saat ini tampak kecil dan ini harus dipantau sebagai bagian dari penilaian biaya-manfaat ini,” kata IMF dalam laporannya, dikutip Selasa (27/6/2023). Oleh sebab itu, IMF mengimbau adanya analisa rutin mengenai biaya dan manfaat hilirisasi. Analisa ini harus diinformasikan secara berkala dengan menekankan pada keberhasilan hilirisasi dan perlu atau tidaknya perluasan hilirisasi ke jenis mineral lain.
Dengan demikian, IMF menilai otoritas harus mempertimbangkan kebijakan hilirisasi dalam negeri yang lebih tepat untuk mencapai tujuannya dalam meningkatkan nilai tambah produksi.
“Meningkatkan nilai tambah dalam produksi, dengan menghapus secara bertahap pembatasan ekspor dan tidak memperluas pembatasan untuk komoditas lain,” paparnya.
Presiden RI Joko Widodo (Jokowi) telah secara tegas mengungkapkan akan menjadikan hilirisasi sebagai salah satu program unggulan dan prioritas demi meningkatkan nilai tambah komoditas yang dapat dirasakan oleh masyarakat luas.
Saat ini, Indonesia telah melakukan hilirisasi nikel yang dinilai berhasil memberikan nilai tambah signifikan. Keberhasilan tersebut memicu pemerintah untuk menggalakkan hilirisasi di sejumlah komoditas lain mulai dari bauksit hingga tembaga dan emas yang diharapkan akan segera diumumkan.
Menurut Joko Widodo atau Jokowi, sumber daya alam ini harus dimanfaatkan secara maksimal bagi kesejahteraan rakyat Indonesia. “Kita ingin kekayaan alam negeri ini bermanfaat maksimal bagi kesejahteraan rakyat. Kita ingin rakyat di luar Jawa juga merasakan manfaat yang signifikan dari pembangunan yang ada,” kata Jokowi dalam pidato Hari Lahir Pancasila, dikutip Selasa (27/6/2023). Indonesia telah menginisiasi hilirisasi nikel sejak 2020. Kebijakan ini diklaim memberikan nilai tambah dari hilirisasi nikel mencapai US$ 33 miliar atau setara dengan Rp 514,3 triliun pada 2022.
